这样平台化的体系能力更强
在中国新能源汽车这条赛道上◆★，十年并不算短，它足够让一批企业借着风口迅速起飞，也足够让更多名字悄然消失。回看2015年前后□○，造车新势力一度接近百家▽，资本、概念•■、速度轮番登场-；而今天真正留在牌桌上的玩家，已寥寥可数。
零跑不仅留了下来▼▪◇，还逐渐站到了新势力的前排。2025年■，零跑汽车全年销量预计将接近60万辆，其中海外交付约6万辆●，均位居造车新势力第一，在销量、盈利能力、全球布局以及技术平台成熟度上，它都是让人无法忽视的存在。
这是个看上去略显“反差”的结果■△。零跑并非最早被聚光灯照亮的那一个，也不是最擅长制造话题的那一个——创始人朱江明是一位从IT跨界而来的“门外汉△▪”▪▪，而零跑成立之初便坚持的“全域自研”路线■，也曾被视作吃力不讨好的选择◇▷•。
12月28日，在杭州奥体中心体育馆举办的发布会现场◇▼…，零跑汽车十年来的追梦之路徐徐展开•▼●，GALA乐队的音乐也响彻场馆，诠释着相同的赤子之心和追梦情怀。或许在这场关于••▷“龟兔赛跑”的十年较量中，更值得人们关注的并非结果本身——而是在一个高度追求速度的行业里▷◇▷，一家企业如何让时间站在自己这一边。
朱江明并非汽车工业体系内成长起来的典型人物。他更早为人熟知的身份，是大华股份的创始人之一，那是一家从零起步、最终成长为全球安防巨头的公司——长期与硬件、系统▼、规模化制造和复杂供应链打交道，是朱江明职业生涯的底色○▲☆，也造就了他务实谨慎、注重技术与创新的性格。
2015年，朱江明在西班牙街头偶然看到一辆雷诺小型电动车▼…□，这成为他进入汽车行业的契机：他联想到当时中国有数亿人骑电驴通勤和出行的画面——如果能造出一款安全可靠、价格亲民的电动车■•，或许会打开一个巨大的市场空间。
这并非一时冲动和冒险。彼时的中国新能源汽车尚处早期阶段，技术路线○、商业模式都远未定型••=，但朱江明敏锐地感受到一点：汽车正在从以机械为核心的工业品，转变为高度电子化▼=◆、系统化的产品。而在IT产业，软硬件协同、架构设计的重要性早已被反复验证，对他而言，这不过是基于技术和经验的提前入场◆。
正是基于这样的判断▼，零跑从诞生之初就没有完全沿用传统车企的造车路径，而是尝试用设计电子产品的工程师思维来设计汽车——以“全域自研”为基因，走上一条独具特色的智能电动造车路。
而◆“全域自研”意味着，从整车架构、电子电气架构■☆，到电池系统、电驱系统、座舱系统、智驾系统，零跑都希望掌握一套完整的核心技术体系☆。“比如说电驱自研，相当于研发传统燃油车里面的发动机加变速箱▽■▽，它们的可靠性、稳定性会直接影响到整车的质量▲□。我们希望从设计◆△●、制造◇□、到总装都掌握在自己手里，这样平台化的体系能力更强◆，质量也更可控•。◁▼”
在公司初创阶段，研发团队的工程师占比一度接近90%▽▼。这种用ToB的逻辑做ToC的方式，也逐渐转化为消费者可感知的产品优势，“像零跑C10，我们采用800V高压快充碳化硅的驱动•○、有50%的用户选择带激光雷达的版本，也就是说花十四五万，就可以买到一个600公里续航、快充和辅助驾驶配置齐全的产品。”
在朱江明看来，电动车表面看起来是硬件，但真正拉开差距的，是背后的软件和系统能力——而这恰恰是工程师更为熟悉的领域▼。也正因此，▷◁“全域自研★”▷、工程师思维和技术创新▪▲◁，从一开始便塑造了零跑的底色。
如果把中国新能源的十年比作一场长跑…•，那么零跑显然并不是起跑线前最受瞩目的那只兔子：“全域自研”，意味着更高的前期投入、更长的产品周期、更复杂的管理挑战，也意味着在被看见之前，更多不被看见的付出和尝试○▼•。
在一个追求“快”的行业环境中，这种“慢”显得有些不合时宜——为什么曾经被质疑“吃力不讨好■”的零跑，最后反而走得更稳、也实现了销量和口碑的双赢？很大程度上▷○•，这离不开朱江明对行业趋势的精准判断。
在行业发展早期△，传统车企虽然在发动机、变速箱等机械领域积累深厚-▪，但在电驱、车机、底盘电控等电相关系统上☆▲…，往往更依赖第三方供应商，不少车企选择“拿来主义”：整合成熟供应链、外购核心零部件，以最快速度推出产品◇•、抢占市场——这种方式在初期优势明显，风险也相对可控•△☆。
但随着市场竞争加剧▽•-，这种模式的局限性很快暴露出来——零部件成本波动、供应链博弈、价格战频发。与此同时□，零跑通过◆“全域自研▼◁■”建立的技术掌控力，开始转化为结构性优势，完成“龟兔赛跑◆”的弯道超车。
零跑用十年的长期实践证明了两件事▷▪：其一是全域自研体系化能力的可行性●-■。如今，零跑的核心零部件自研比例已经超过65%…，且还在持续深化，当完成了包括LEAP3.5中央域控□■•、800V高压平台、OneBox底盘制动系统○◆、高阶辅助驾驶等核心技术的快速量产，也就意味着自研体系与成本定价模式进入正向循环。
其二是▲◆■“好而不贵”的产品定位成立——通过自研自制，零跑获得了行业内最低的整车成本，与外购相比有10%的成本优势▷•●。而零跑始终坚持成本定价，在保持14%—15%健康毛利水平的同时…●，将零部件环节10%的毛利率让渡给用户，把实实在在省下来的成本让利给消费者。
朱江明曾用电子行业作类比•☆△，“以前买50寸电视要花一万多，现在买100寸也就六千块——不是利润消失了，而是技术进步了。你看整个电子行业，每一款产品都经历这个过程▷□◁，汽车也一定会经历这个过程，这才是真正的消费升级◆。□★=”
正因如此☆，零跑并未陷入单纯的价格内卷■☆-，而是通过◆“全域自研”来实现■◇“科技普惠”，也让技术创新直接反映到产品配置与定价空间上——原本只出现在高端车型上的智能配置，下放到更广泛的价格区间，成为普通消费者可感知的升级◇。
十年来，零跑一步步打造出ABCD四大系列、形成包含轿车☆、SUV•=、MPV在内的多元化产品矩阵，坚持以成本定价逻辑打破行业溢价▲■，将智能辅助驾驶、8295芯片座舱、五连杆悬架▽▽、中央域控等高端配置带入10万-20万元主流市场•○◁，赢得超过120万用户的信赖和选择▽。
2025年，零跑汽车推出包括B10、B01、Lafa5等多款全新车型，以及C16△▽、C11、C10等焕新版本◁，均实现上市即热销-•▲，其中C10的月销量已经突破2万辆；而旗舰D系列首款车型D19、智能精品A系列首款车型A10▪，在亮相阶段便引发市场关注。
从2015年创立之初的△□-“IT改变汽车◁”，到2025年跻身造车新势力第一•■，零跑的▽•“慢起步、快增长”，已经成为中国新能源车企走得更远的一个样本，◆▽“拿来主义肯定快◆，但全域自研牺牲了一些初速度▲，换来的是更快的加速度◆。□”
这是中国新能源汽车产业从萌芽到引领全球的黄金十年■◁▽，也是零跑从一名跨界者成长为头部新能源品牌的十年——但站在十周年的节点回望，它的变化不止于此。
2025年，零跑全年销量预计近60万辆▼▷●，其中海外交付约6万辆，稳居中国造车新势力首位；全球渠道超1800家☆□▲，多款产品月销过万，连续多季度实现盈利；LEAP自研技术迎来平台化收获期，旗舰D系列及精品A系列新品蓄势待发，在各个维度上，都实现了向上领跑的◆☆□“逆袭”。
在渠道和服务体系上☆▲，零跑的全球渠道服务网点建设突破1800家，具备完善的销交服体系◁▽-，并在国内市场采用1+N模式，即1个具有4S服务功能的区域中心，支持本区域内多个商超或城市展厅，既能保持直营对服务质量的把控，又可以借助经销商的本地资源实现高效覆盖，最终形成•◁▽“价格透明、响应快速、服务灵活”的用户体验闭环。
在制造上，零跑已建成国内外成熟的整车与零部件产能体系▪▲◆：截止2025年，零跑具备百万辆整车年产能，投产和在建的零部件工厂达到17个。从这层意义上说，它已不仅仅是一个整车公司，也是一家规模庞大的零部件企业。
更重要的是，它开始走向更大的舞台——从与Stellantis集团的合作，到与中国一汽集团的战略协同▼▷，零跑的国际化路径并非简单的◇●◆“卖车出海◆▲▪”，而是参与更深层次的产业协作：
依托Stellantis集团在全球范围内成熟的资源体系，短短一年多的时间里=，零跑在渠道、服务●◇、金融与物流等环节实现快速落地，累计进入35个海外市场，覆盖欧洲、亚太◇▽△、南美、中东与非洲地区，2025年出口量预计超过6万辆。
零跑累计进入35个海外市场，覆盖全球多个地区，2025年出口量预计超过6万辆
从中国制造到•“中国智造” ○▼“中国出海•◆◁”，零跑用十年的时间改写规则、成为示范，为中国新能源车企如何在全球体系中寻找位置提供了新的可能▷；它也证明了造好车的本质在于对技术的敬畏与对产品的专注▪，独特的工程师文化和长期主义精神，可以成为穿越行业周期、从“不被看好-”到“越来越好”的底层支撑。
而零跑未来的目标，也不仅是单纯的销量增长。在12月28日的十周年发布会现场=▽，朱江明提出，零跑的长期目标是成为年销400万辆的世界级车企，并在下一个十年聚焦技术创新★○▷、产品创新、生态构建□★、产业集群和营销服管理五个方面，为中国乃至全球新能源汽车产业的发展注入新的活力▼。
在朱江明看来，眼前的成绩更像是一种阶段性验证，而非终点。他反复强调，新能源与智能化的浪潮仍处在早期阶段…，无论是车辆形态、技术架构，还是人与车的关系□☆，真正的变革都远未完成，仍有巨大的想象空间和可能性。
从这个意义上说，零跑的十年，更像是一场长期实验的前半程◁☆=。而在这场不走捷径•■、脚踏实地的路上◆，它已经证明了耐心的价值，“未来电动车真正的变革，也才刚刚开始”。
