仅仅提供顶级的芯片

　　尤其是自动驾驶技术，群雄逐鹿的中心竞技场。NVIDIA英伟达祭出的重磅武器Alpamayo开放模型家族。黄仁勋宣布，一个全新的“世界模型 + VLA…■◁”框架，正被系统性地引入车规开发◁◆。来自中国的

　　CES开幕前夕◇=，马斯克高调宣布无人驾驶网约车 Cybercab即将量产△•。英伟达与特斯拉在自动驾驶领域的竞争，从L2蔓延到了L4▷◁。

　　CES展馆的另一边，高通正试图用◆★▪“舱驾一体”的杀手锏•☆●，撬动英伟达在自动驾驶芯片领域的“一家独大”格局。

　　挑战FSD，英伟达高通认线年CES上，英伟达发布了 Alpamayo开放模型家族，首次将★●◁“世界模型 + VLA（视觉-语言-行动）…☆”系统性引入车规开发。这背后是英伟达对L4自动驾驶路线的判断■▲：在复杂和长尾场景中，自动驾驶需要能够像人一样进行推理并做出决策。核心点在于▲，Alpamayo将传统“感知-预测-规划”的串联式决策栈，重构为“理解-预演-判断-修正”的闭环系统。

　　在CES开幕前夕-▷●，马斯克在社交平台透露-，专为无人驾驶网约车设计的Cybercab计划在2026年4月启动量产。Cybercab最显著的特征是取消了方向盘、油门及刹车踏板。最关键的是，它基于FSD，采用纯视觉方案，并通过端到端大模型进行训练。而Alpamayo方案支持多传感器融合（摄像头+雷达+激光雷达），来自中国的激光雷达供应商禾赛也出现在英伟达的L4朋友圈中☆。

　　除了英伟达的Alpamayo，FSD在今年的CES上，迎来了另外一个对手◇，零跑与高通联合宣布全球首款搭载骁龙座舱平台至尊版和Snapdragon Ride平台至尊版的跨域融合解决方案。

　　高通的撒手锏在于•“舱驾一体▲”•。高通在CES上宣布，在双骁龙汽车平台的支持下，这款中央域控制器除了可以集成智驾与座舱，还可以将车身控制（灯光•◆、门窗等）及车载网关等多个关键汽车功能域统一整合。这一“座舱智驾车身/底盘”多域融合的量产路径，可以缩短车企自研集成周期。

　　高通“多域融合”的技术路线△○▽，让合作方可以在一个可复制的工程框架中迭代座舱/智驾/底盘■，通过先ADAS/L2+规模化的路径，向更高阶演进。

　　从今年的CES看•，自动驾驶的技术路径正在…•“端到端×世界模型•□”“中央计算×多域融合”两大维度上趋向合流=▼，不同的玩家在传感器策略■◇▷、生态合作与商业化节奏上保持显著差异。

　　事实上，作为中国的新势力销冠▪◁，零跑选择与高通合作而不是英伟达，背后其实有值得深思的逻辑在。当成本控制愈发重要，越来越多的车企会倾向于选择一套集成度更高、开发难度适中、生态完善且兼具成本效益的平台方案。高通恰好满足了这些需求•▪。这种合作模式使得零跑无需投入巨大人力物力从底层硬件做起，能够专注于核心算法和差异化用户体验，从而以更快的速度和更低的成本将智驾能力推向市场。

　　车企在智驾芯片和解决方案的选择上正变得更加多元。智驾方案的竞争■，正在从单纯的“算力●•”转向“交付能力…●-”、“整合能力”和“成本效益”的综合竞争。仅仅提供顶级的芯片-，已不足以赢得所有车企的青睐。

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