并主导BMS（电池管理系统）中与用户体验强相关

　　在科技变革加速与消费需求升级的双重驱动下，汽车产业迈向新汽车时代★。一方面▼，电动化、智能化、AI大模型等技术变革正在重塑汽车产业的发展逻辑-：汽车不再仅仅是一个传统的●、○▲◇“出厂即定型◇○”的硬件集合体，而将演变成为由数据驱动▷▼、能够持续进化的智能体。另一方面，用户对汽车的需求更加个性化■▽、智能化和区域化•△，从简单的出行工具升级为千人千面▽●☆、越开越•“懂我”的专属伙伴。这些变革不仅带来汽车供应链内容的显著改变◆★，还促使供应链在区域场景适配、安全保障及生态协同等方面呈现出新趋势◁▷•。当前☆，传统整供模式已难适应新的产业环境■，整供企业之间亟需重新分工与协作，构建新型整供关系迫在眉睫。

　　为此☆□…，盖斯特咨询公司深入剖析产业变革的底层逻辑，系统研究新汽车时代整供关系的演变趋势■△…，以及新型整供分工的管理策略和能力构建，推出本篇研究报告。旨在助力整供企业在本轮产业重构中找准方向•，把握变革机遇，实现可持续发展，共同推动汽车产业迈向新的发展阶段★◁。

　　随着电动化和智能化的不断深化-◁，汽车产业的技术特征发生了颠覆性改变，从传统硬件和电动化主导的汽车本身能力○○☆，到新硬件和软件带来的智能化能力，再到AI大模型、大数据驱动的持续快速进化能力，每一阶段企业竞争焦点都在转变，整供分工格局也随之变化▷。然而这些变化的核心在于技术变革推动硬件和软件的能力及地位改变，因此，我们从软硬件技术变革阶段来解析整供分工的演变趋势。

　　此阶段以电池、芯片等硬件为主导，软件多是嵌入硬件☆。主要技术特征是模块化●●…，即企业通过模块化整合来提效降本◁◆。整供关系延续传统的垂直链式分工模式▼，保持△▷“车企-T1（Tier1，一级供应商）-T2（Tier2◆△，二级供应商）”的层级分工。整体呈现出头部企业主导的市场格局。

　　其中，车企负责集成硬件模块，其目标是保障核心部件供应，通过合资、参股或联盟等方式锁定产能。例如，车企与宁德时代成立合资公司、大众入股国轩高科都是典型案例；T1按照车企明确的技术要求，提供模块化总成，凭借软硬集成能力与车企绑定；T2则聚焦单一核心零部件，按T1的订单供货，与车企基本无直接交互○。

　　在1.0阶段，企业竞争焦点是核心硬件资源的控制权和硬件创新速度。因此，整供企业之间常陷入“竞争压价-技术降本”的博弈循环。这种博弈循环虽然在一定程度上促进了技术进步，但也对供应商的研发投入和产品质量产生了较大压力。

　　随着技术进步▼•☆，汽车产业进入了软硬解耦的2.0阶段。软件作为差异化竞争的核心载体★，其战略地位持续凸显□▲；硬件则通过标准化实现降本，即不同车企可采用相同标准的硬件模块=▼●，从而实现供应商规模化生产，降低生产成本。此阶段整供分工模式由垂直链式向扁平化方向发展…◁，即“车企主导平台＋供应商模块化协同”模式。“平台化协同”成为这一阶段的主要特征。

　　车企更加注重用户体验的定义和软件平台的搭建，将硬件制造外包给专业供应商，以集中精力发展软件技术●○-；T1从传统硬件集成商向系统方案提供商或软件开发服务商转型；T2则专注于底层技术创新，并打破层级，直接与车企建立合作关系◆▼。例如▷◆，芯片企业原本是典型的T2▪□☆，但现在地平线作为车规级芯片提供商，与众多主流车企开展紧密合作，打破了传统的整供关系层级▲▪●。

　　在2.0阶段，企业竞争焦点也在变化。从阶段初期车企为了掌握软件主导权推动软硬解耦，与T1坚持软硬捆绑、全栈交付的博弈◁△○，逐渐转向OS生态控制和接口标准的争夺▽▼▲。

　　等到软硬协同阶段，汽车在集中式架构下软硬件协同优化，开放生态底座与场景化服务集成，在数据闭环驱动下实现无感化AI主动服务。这个阶段的技术特征是构建生态化网络，整供分工转向网状生态协同▼●=，即☆▷◆“车企主导规则＋供应商专业化协同”的网状生态。届时各参与主体不再是单向供需关系，而是基于自身能力构建专属生态圈。

　　其中，车企是“大生态▪◁…”主导者□，其以用户需求为核心□，不仅定义芯片架构○▼-、OS接口标准等核心规则◁-，更深度掌控用户生态运营；T1作为“中生态”核心，聚焦技术融合与落地，凭借系统集成能力串联上下游资源；T2则聚焦细分技术领域☆◆，依托硬核技术创新构建“小生态•▷=”•。最终▽◆▼，汽车行业形成各建生态、互嵌共生的格局。

　　在3.0阶段，企业的竞争焦点已从单一技术或产品的比拼▼-▷，升级为生态角色与话语权的争夺。整车企业追求生态完整性▼，核心是覆盖全链条协同的全局能力闭环；供应商要获得生态角色的不可替代性★，以具备专属价值。健康的生态是在整车主导与供应商专长之间建立平衡。

　　以上从技术变革整体视角阐述了整供分工的演进过程，具体在供应链各个关键环节，不同核心部件因技术属性和价值定位存在差异，整供双方的互动逻辑、权责划分也呈现较大差异。为此，盖斯特选取技术变革中五大关键领域展开分析-，分别是支撑电动化转型的核心部件——电池和电驱、驱动智能化升级的关键要素——芯片和软件，以及承载架构升级的核心载体——域控。针对每一关键领域•，研究整供关系在不同阶段的核心特征及其变化趋势。

　　动力电池作为电动化的核心部件，在整车成本中占比高，其技术路线和产能供应直接决定车企竞争力。随着电池与整车关系□-●、电池在汽车生态中作用的变化，整供关系呈现出清晰的“资源争夺—协同开发—能源生态”三级进化轨迹◁●，且每一轮进化都伴随整供关系的深度重构。

　　在1○-.0阶段，动力电池产能稀缺、技术壁垒高•◇▽，同时电池作为独立系统安装在汽车上★△。彼时整供关系呈现供应商主导技术路线、车企锁定资源的特征。随着电动车销量的快速增长，车企为保障供应，通过持股、合资建厂等方式绑定电池厂商产能。

　　在2.0阶段，随着CTC（电池与底盘集成）☆、CTB（电池与车身集成）等电池一体化集成技术的落地■▼，电池从独立部件变为与整车结构深度绑定的系统单元。整供关系也转为协同开发：车企牵头电池与整车一体化设计，深度介入电池材料选型，并主导BMS（电池管理系统）中与用户体验强相关的算法；而电池供应商向电化学与整车结构一体化系统方案商转型▪○-，配合车企完成结构适配◇、算法调试，技术协同门槛显著提升•▼-。

　　在3.0阶段，企业竞争焦点转向电池全生命周期价值挖掘，此时车企是否自主造电池已非核心问题，其更加聚焦“场景价值定义者■▽▲”角色；供应商则聚焦硬件标准化和新技术突破，同时参与碳中和目标下的绿色供应链建设▷=。整供关系分工明确、利益共享，即车企掌控用户场景与生态规则，供应商深耕硬件技术与制造，双方通过数据共享、利益分成◇，实现技术▷◇、场景◇、服务的深度融合□■…，共同构建能源生态。

　　电驱是电动化核心执行部件，其效率、可靠性直接决定整车动力性与能耗表现•。电驱系统也在从模块集成向深度集成、跨域协同发展。整供关系呈现出“分工明确—深度集成—跨域协同▽”的三级进化轨迹▽。

　　在1.0阶段，电驱系统作为标准化供应件与整车适配，这个阶段整供分工明确：供应商主导电驱技术研发、模块化设计与生产；车企初期采用垂直布局和模块化采购模式•☆。随着降本提效需求持续提升，“三合一”电驱成为主流，并向“多合一○◁”方向发展▷。

　　在2.0阶段，因为多合一电驱必须与整车动力架构适配，车企开始主导深度系统集成，掌控整车动力控制策略；供应商则向核心部件供应商或动力系统方案商转型，聚焦电机◆△、电控等核心部件研发制造，配合车企调试控制策略，从研发到服务与整车深度协同。该阶段整供关系特征是深度集成▷▽。

　　在3◁★.0阶段，智能化变革推动了电驱与能源、智驾等领域的跨域协同，车企作为场景定义、跨域融合路线及控制策略的主导者，要通过优化能源联动、动力响应、能耗分配，形成差异化市场竞争力；供应商既是执行端也是技术端，应聚焦新材料●▪•、新工艺▷□、软件等突破◇，提升全栈服务能力。该阶段整供双方基于数据共享，实现从硬件模块交付到动力□●、能源、智驾协同的智能闭环●…。整供关系特征是跨域协同发展。

　　芯片是汽车智能化的核心算力载体。随着整车架构升级，车企对芯片的掌控程度逐渐深化□◁◇，整供关系呈现“层级固化—域权竞合—生态重构■•=”的三级进化轨迹。

　　在1◁●◇.0阶段，芯片以分布式ECU（电子控制单元）为主，对于算力的需求低，车企仅是向T1提出芯片功能需求，并不掌握芯片的底层数据，也不介入选型☆■▼；T1主导芯片规格定义，芯片厂商作为T2按照T1订单提供标准化产品，整供关系形成“车企—T1—芯片厂商”的垂直供应链条。

　　在2-★▼.0阶段，域控制器成为主流◁，多ECU整合催生大算力需求★▽，整供企业围绕芯片选型、操作系统适配、算力调度等核心权力展开竞争与合作。这时车企不再被动接受芯片方案●□，而是主导架构设计和芯片选型，并通过自研核心芯片、投资或联盟模式绑定芯片商，持续强化线则剥离芯片选型权◇，聚焦软件与服务转型，精准衔接芯片厂商的技术输出与车企的场景需求△；芯片厂商打破被动接单模式，开放DMA（直接内存访问）权限，并提供□“芯片＋操作系统”基础方案直接对接车企，同时加速大算力芯片迭代=▽，在竞争中争取与车企的深度合作主动权。整供关系中呈现出车企□、T1和T2三足鼎立态势。

　　在3▷.0阶段，以中央计算和区域架构为主流▽，企业竞合格局趋稳，硬件标准化、软件个性化推动价值重新分配，芯片、平台□、应用层的收益比重逐渐从芯片主导转向平台与应用层主导，如图1所示，进而驱动产业生态重构△▽☆。此阶段车企主导芯片生态规则▽…，掌握数据主权与算力调度主权；芯片厂商转向算力服务化…◁○，通过接入车企算力池提供弹性支持◇；T1聚焦数字底座和平台服务。在各方分工协同下，整供关系的核心也升级为芯片、算法☆○、数据的协同运营●。

　　软件作为定义汽车体验的核心载体，重点聚焦以整车OS（操作系统）为技术基座的生态构建。随着汽车电子电气架构升级、SOA（面向服务的架构）落地■•▲，OS生态话语权争夺成为行业焦点，整供关系围绕软件核心控制权的转移，呈现“被动集成—主动定义—生态主导”的三级进化轨迹，各阶段的技术特征与企业权责分工差异显著。

　　在1.0阶段，在单功能-、单控制器模式下◇，软件是嵌入硬件的碎片化程序，也不存在独立的整车OS。供应商掌控工具链，车企仅能以黑盒模式被动集成，无法修改底层软件或实现整车OTA（软件在线升级），整供关系的核心是T1按车企硬件功能需求，将软件作为硬件附属打包集成交付。

　　在2.0阶段，随着产品智能化升级◁☆◇，推动OS在软硬分离、算力集中支撑下实现独立运行，整供关系围绕OS主导权重构。此时车企基于基础软件商的OS组件，主导OS定制或自研，掌握核心控制权，所谓-◁▼“主动定义□○”；T1转向适配OS的智驾、座舱等功能包供应，T2聚焦工具链开发○，形成车企主导•■、多端协同的格局○■。

　　在3★••.0阶段，多元场景融合与产品持续进化的需求，驱动软件从功能定义产品向生态整合价值进阶，进而形成以整车OS为基座、数据闭环为驱动的产品全生命周期价值运营体系。整供企业之间是生态主导下的协同关系…。其中，车企主导AI原生架构与OS生态规则制定，头部车企深度介入OS研发并实现自主可控；供应商按技术标准化、场景专业化、创新生态化分化成三类▲，数字底座型供应商提供“芯片+OS+中间件☆” 解决方案▼▽，垂直深耕型供应商聚焦专业模块●，开源生态型供应商提供开源技术支持。最终由整供共同推动软件从单一功能增值升级为以OS为基座的生态价值协同=▲★。

　　域控制器是汽车架构升级的关键载体，推动整供关系加速从分散部件供应转向跨域生态协同共创。在此进程中，硬件趋向高度集成化…，导致硬件供应商数量锐减▲▷◁；软件供应商则向平台化、生态化方向升级和重构。全新的整供协作模式逐步形成▪△，而车企的架构定义权与技术路线上的差异化选择，正成为重塑汽车产业格局的核心力量。

　　从域控融合路线看，围绕智驾、座舱、动力、底盘、车身五个域控◆▷•，国内外车企的跨域融合存在差异化▼□：国内在舱驾融合方面推进较快，核心芯片厂商话语权增大△◆，车企综合技术成本考量▷◁，会灵活选择OneBox、OneBoard或OneChip方案•□；国外车企在车控融合领域有技术积淀，更侧重动力域◁▼▪、底盘域及车身域的融合▪▼，车企话语权较大。但是☆，最终域控融合都会走向“中央计算+区域架构”，车企以数据为核心驱动△▪□、掌控中央计算层●◆，区域控制单元则为标准件，供应商与车企联合共创。

　　在软件层面，复杂度与更新维护难度显著提升，对操作系统、中间件-★、应用软件的兼容性要求更高。车企需要搭建完善的软件管理与升级体系•●，主导应用开发，推动中间件标准化，构建整车OS▪•。由此，车企分化出三类发展路径：一是全栈自研；二是主导软件平台，并与核心供应商资本绑定；三是与供应商合作■△•，依托T1数字底座开展研发。

　　在硬件层面，车控融合提升了对MCU可靠性、实时性、安全性的要求，舱驾融合则催生大算力芯片需求…▲•。车企需要具备更强的系统集成和架构把控能力◁▷△，主导架构设计与硬件集中化，打造自主硬件平台••，并分化出两类路径▪•▽：一是与T1合作，供应商提供跨域融合解决方案■=；二是投资专业芯片企业，强化硬件底层技术布局。

　　综上，从电池☆▪、电驱☆□、芯片、软件□…、域控等五个领域而言，尽管各领域整供关系的阶段特征不同，但总体趋势一致：车企需从“硬件集成者”转向▽“生态主导者”，车企比拼的是生态完整性；供应商需从“部件提供者”转向“生态合作者”，争夺的是生态角色的不可替代性◆。本质上，谁掌控产业生态中的技术和数据的关键节点，谁就能掌握新汽车时代的竞争主动权。

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