越来越关键的问题是：在各种路况、各种场景下

　　2025年12 月 2 日，国家强标 GB17675-2025《汽车转向系 基本要求》正式发布，将于 2026 年 7 月 1 日起替代现行的 2021 版。新标准最受关注的变化之一，是

　　•。这意味着◁，只要功能安全、冗余架构和失效应对设计合格，方向盘和车轮可以“脱钩”。更重要的是，中国汽车行业主体企业不再只是□◆“被动适应外国标准▼”◁□，而是开始在前沿技术上自己写规则——参与起草的企业里，同时出现了蔚来、理想、小鹏、比亚迪•□、吉利以及丰田■、奔驰等中外车企，线控转向被明确为中外汽车产业共同的下一代方向▷◇□。

　　从○▪-“技术能不能上车”，到“有没有标准可依”，再到•“能不能获得中外双认证”——这条线串起来▪□●，其实讲的是

　　会试着把这个看似△●■“很工程…◇”的话题，讲成三件容易理解的事：现在的汽车底盘到底在发生什么变化◁□？为什么必须走向三轴融合？这对智能电动车的未来意味着什么◆●？

　　从“三大件”到“三大轴”：底盘被重新划线燃油车的时代，我们讲●△“三大件-▪”○△：发动机、变速箱△○、底盘。电动化之后★◇◁，动力系统的“三大件

　　被重新定义为三电系统（电池、电机◇•、电控）▪▼。而在底盘控制的语境下，“三大轴”这个更贴近控制逻辑的划分正在成为新共识。

　　从 EPS电动助力转向，到后轮转向▲◇□、四轮转向•□▽，再到现在有标准可依的线《汽车转向系基本要求》删除了“机械连接强制要求▽”•，为这根•▼“横向轴○□◁”的全面线控化扫清了制度障碍，将于 2026 年 7 月 1 日实施。

　　从被动悬架◇，到电控减振○-、空气悬架，再到全主动悬架○。行业普遍把智能/主动悬架视为与线控制动、线控转向并列的第三根▲“轴□■”-▪。

　　如果用一个简单比喻来类比，那么X 轴像“腿”，负责前后运动和刹车；Y 轴像“腰和肩”，负责调整方向；Z 轴像“膝盖和脚踝的减震关节

　　，负责吸收冲击、保持平衡。过去△◆■，这三块由不同系统、不同 ECU甚至不同供应商负责，各自优化▪△▪、相互迁就。如今▽…，随着底盘域控制器（CDC）的普及，它们正越来越多地被当作一个整体问题来解——如何在任何场景下，让这三根轴“合着来动”▷□△，而不是各弹各的琴。这就是底盘域融合控制的核心价值。

　　为什么三轴一定要融合•◆□？Why Three-Axis Integration○■?从工程视角，三轴融合并不“新潮…”，反而有点“迟到的常识”。

　　在机械/液压时代，制动…◆○、转向★•、悬架之间的联系，很大程度靠机械结构本身的“自然耦合

　　◆，加上 ESP/ABS 之类的电子补救层●◇。当纵向制动有了 Brake-by-Wire，横向转向有了 Steer-by-Wire，垂向悬架有了主动调节后-，底盘的核心执行器逐步变成一张由电机、阀体▼•◁、传感器组成的网络——每一个动作都可以被域控制器统一调度，实现毫秒级精细协同。此时，再让三轴各自为战■▷…，就真的浪费了。比如急转弯时□○▽，如果悬架不能提前硬化外侧减振器、后轮不能反向小角度转向，再灵敏的线控转向也无法发挥极限。

　　传统做法是：先踩死刹车•◁▽，再打方向——制动系统和转向系统各管各的◇◆□，结果可能是刹不住▲◁，或者转向过度失控▪◁。

　　（保持轨迹平滑），还是“多刹一点、不绕”（避免侧滑失控）•，同时让悬架提前硬化外侧减振器，减少车身侧倾，确保轮胎抓地力，这就是…▪“整车动作”-▪：在关键时刻，制动◁△、转向、悬架三轴协同，让车辆在纵向、横向、垂向三个方向，以及侧倾◁▽、俯仰、横摆三个转动维度（也就是六个自由度）上的运动始终在可控区间内。而学术界在“集成底盘控制”的研究中已经反复证明：联合控制驱动、制动、转向和悬架，可以显著提升轨迹跟踪精度与车辆稳定性，尤其是在极限工况下。

　　这件事•-，在 L2 时代还可以拖一拖；但当城市 NOA▪、L3 甚至更高等级自动驾驶摆在台面上时，“只给一点刹车/只管一点转向”已经不够用，三轴协同就变成刚需。

　　过去的分布式时代：几十个 ECU 分散在车上●△□，各自算各自的账，比如：制动 ECU只管刹车力度；转向 ECU只管转向角度；悬架 ECU只管阻尼硬度；ESP ECU只管防侧滑。它们之间通过 CAN 总线传递信息，但通信延迟大（10-100ms）、带宽低（1Mbps）▽☆，根本无法支撑高频的一体化控制。就像一群人各说各话，没有统一指挥。

　　而随着“集中式 E/E + 底盘域控制器 + 中央计算平台▷”逐步落地▷▼，底盘第一次真正拥有了一个“统一的大脑•…•”：比如 博世的 Vehicle Motion Management（车辆运动智控系统）：明确目标就是协调制动、驱动、转向和悬架，在六个自由度上把车当一个整体来管●★。通过

　　硬件软件解耦”，让同一套软件可以适配不同的硬件执行器。采埃孚（ZF）的 cubiX 平台：主打▼■•“硬件无关▪◇”（hardware-agnostic）的车辆运动控制软件平台，帮主机厂在不同执行器方案上复用同一套控制逻辑。无论你用的是博世的 iBooster 还是大陆的 MKC1，cubiX 都能统一调度=◇。关键突破在于：

　　：底盘域控制器算力达到 10-100 TOPS，可以运行复杂的融合控制算法

　　•：所有传感器数据（IMU、轮速•◆、转向角■、悬架行程等）实时共享，决策不再各自为政没有大脑=▲，很难讲融合；有了大脑，不融合反而显得不合理。

　　GB 17675-2025 发布前，线控转向在全球范围内更多还是 OEM 和供应商

　　：全球首款量产线控转向▼，但因可靠性争议和缺乏标准…，后续车型又改回 EPS▷□★；

　　●☆：搭载线控转向◇，但在标准发布前只能通过“个案论证”方式获得准入。新国标（GB 17675-2025）做了两件关键事：

　　这意味着方向盘不再需要通过转向柱物理连接到车轮，为可伸缩方向盘、异形方向盘甚至未来取消方向盘打开了想象空间▽。

　　降级策略○-：明确不同降级状态下的转向性能要求，如降级开始减速时间、降级减速度

　　设计架构下：失去转向能力的概率仅为 4.5 FIT（每 10 亿小时工作时间仅发生 4.5 次失效）▪=△，比传统的电动助力转向系统（EPS）可靠性提升 2.2 倍★=。监管从“没规范，只能个案论证”，走向“有门槛、有红线”。这对整个行业的信号很清晰：线控化和三轴融合◁，不再是边缘实验，而是可以往主流走的技术路径。

　　三轴融合在车上▲☆★，是什么体验□-？讲完逻辑，回到使用的直观感受：当三轴真的开始“合着动”▷•，一辆车会发生哪些实际变化？可以用蔚来 ET9 这个样本，再加一些主流智能电动车的实践，来感受一下。

　　在线控转向加后轮转向的组合下▼▷，ET9 在低速时，转向比可以做到非常“灵活”：窄路掉头■▪▼、地库调头、泊车入位○◇，不再需要频繁交叉打方向▲•◆，小角度转动方向盘○，就能让车轮做出大角度动作；而在高速时，系统会自动把转向比拉高，方向盘变得“稳重”•-◇，避免车辆对微小操作过度敏感，提升巡航稳定感。

　　这种“低速灵巧、高速沉稳”的状态•，不再靠机械结构•○“折中◁•”，而是完全由软件控制 Y 轴来实现。

　　主动悬架与车身姿态控制系统的加入，让 Z 轴不再只是被动吸收冲击，而是带“预判▼◆△”和▷▲“抵消”的能力：经过减速带○○★、坑洼路面时，车身的俯仰和上下振动明显收敛▪☆○；高速变道、紧急避障时，通过主动抑制侧倾，让乘员不再像过去那样被▷◆“甩◁■”来“甩”去。

　　很多车企用类似▲◆△“魔毯”（奔驰）△☆、●…△“云感”（理想）、“智感底盘”（小鹏）之类的营销词，本质都指向一个能力：Z 轴不再只是“硬件”…，而是受软件统一调度的可编程维度。

　　：发现危险就尽快施加最大制动力•△▲，乘员体验就是一脚急刹•□△，车身前倾严重▽，甚至可能因轮胎抱死导致失控。

　　（分布式牵引力控制），在汉 EV 上实现了制动系统 + 动力系统的协同控制；

　　：采用线控转向 + 线控制动，实现毫秒级响应的 X+Y 轴融合；完整三轴融合 AEB▷：目前仍在研发阶段★•☆，需要解决传感器融合、决策算法、执行器协同等复杂问题◇。这背后的核心◇，其实不是○■•“制动系统更强”，而是 X / Y / Z 三轴一起为安全服务，而不是单一系统硬扛。 随着底盘域控制器算力提升（10-100 TOPS）和车载以太网普及（延迟 10ms），完整的三轴融合 AEB 正从理论走向现实=。

　　如果说过去十年，中国汽车行业的战场在电池技术、智能座舱、辅助驾驶技术、自动驾驶芯片▲○●，那么下一个十年●，战场正在向智能底盘转移。从产业视角看•，三轴融合带来的不是几个新配置◆，而是一块新的“底层战场”——它重新定义了车企的技术名片、供应链的价值分配甚至中国在全球汽车标准体系中的线 对车企而言：底盘从•“配角-▼△”变成技术名片

　　蔚来 ET9 在中欧双认证、全线控转向▷-、全主动悬架上的探索，本质是在把底盘重新变成旗舰车的技术主角之一。

　　线控制动、线控转向☆◆▼、智能悬架的背后，是执行器、电机、传感器、功率半导体等一整套能力的平台化重组△；而 Vehicle Motion Control（VMC） 软件层的出现，则把 Tier1 从单纯的“供货商▷◁•”，推向△•▽“底盘操作系统提供者”。

　　在这一轮重构中，头部欧洲供应商已围绕 VMC、X-by-Wire 提前卡位；与此同时，本土 Tier1 也在加速从“零件●◁”走向-=…“平台”-。例如，伯特利以线控制动为切入口▽，持续向系统级能力延伸；同驭、格陆博、京西、炯熠、谋行、利氪◆…、坐标系◁☆、拿森、华申瑞利则在电子制动与融合控制领域快速积累量产经验，强调执行器■、控制算法与整车策略的协同；拓普▪▼、保隆、孔辉通过智能悬架切入 Z 轴控制，逐步让悬架从“舒适性部件”演进为可参与整车运动控制的执行单元。

　　GB17675-2025 的意义●▷，不只是给线控转向发了一张■☆◆“准生证▷•”▼▼，也不只是为某一款车型开路■▷▲。它更像一个标志：在智能底盘这样高度工程化、涉及功能安全和法规的领域，中国开始拥有自己的标准体系和话语权；企业不再只是△“拿着国外规范往回对”，而是通过量产实践、测试数据、验证体系，反向参与规则制定•。

　　过去十年，中国汽车的关键词是：电动化带来的▪○“会跑…”；智能座舱和智驾带来的“会思考”。接下来十年，越来越关键的问题是：在各种路况▲-、各种场景下◇☆，这辆车到底“会不会走路”•▽？它的每一次起步▪★…、变道、刹车▪◆、过坎，动作是否足够聪明、足够稳定、足够优雅？

　　从这个角度再来回看开篇那条看似“很工程-”的新闻，它不只是一次标准编号从 2021 换成 2025▼★，更是一句宣言：在智能电动车的下一场底层变革中◁▽，中国不再只是跟跑者，也开始有资格参与写下新规则。