而是平衡安全与创新的尝试

　　后面我们会规划多篇关于无人驾驶的产业分析文章，带大家一起跟踪无人驾驶的产业政策▽☆□、投资方向☆-。

　　因为现在智驾面临的很大问题就是技术进步和政策滞后的矛盾，而智驾已是大国博弈的一个重要方向。

　　里面提到了关于防范中国竞争以及针对智驾的一些要求和标准=▼▪，而今天下午上海就发布了关于智驾的行动计划★。

　　可以说两国的竞争已经逐渐白热化，政策已经越来越开放，2026 是智驾从 “试点▪◆◆” 转向 ●“规模化落地☆•◆” 的关键年。

　　也就是乘用车、商用车、装备车的多样化推动，大家比较熟悉的是Robotaxi，但Robovan更是我们非常看好的应用场景，这个后面会有文章来继续分析。

　　里面提到了三点◇•-：搭建自动驾驶数字孪生训练场、完善自动驾驶数据监测平台、有序扩大自动驾驶开放区域。

　　其中第二点是非常关键的，我们认为智能驾驶升级的核心是L4的升级和L3的普及，L3的普及利好零部件公司，但L4的升级一定利好运营平台◇▷•。

　　SELF DRIVE Act并非横空出世■，它其实是2017年和2021年类似法案的更新版本。

　　早在2017年，美国国会就曾提出过SELF DRIVE Act，试图为自动驾驶车辆铺平道路，但最终未能通过。2021年的版本也停留在讨论阶段。现在，2026年的这个草案是在前两次基础上优化而来☆◁，目的是应对自动驾驶技术快速发展带来的挑战▪★◁。

　　为什么现在推出呢☆•○？背景很简单■=▷：自动驾驶技术正从实验室走向现实道路•◁。美国希望通过这部法案，建立统一的联邦监管框架，减少人为驾驶错误导致的事故（据统计-，人为因素占交通事故的94%），提升道路安全、机动性和可及性△，尤其是为老年人和残疾人提供更多出行便利•。

　　同时，它还强调美国在全球AV领域的领导地位，防范中国等竞争对手主导市场。

　　如果没有全国统一标准，美国各州会各自为政，会造成监管碎片化，阻碍创新☆☆…。美国更注重“与中国竞争创新，而不是与欧洲竞争监管”。

　　总之，这个法案的诞生源于技术进步与政策滞后的矛盾。它不是单纯的▪“松绑△◆”，而是平衡安全与创新的尝试。

　　时间推进得很快■☆！2026年1月初★=，这个讨论草案正式发布★★。紧接着，1月13日下午2◇▽◆:00 ET（也就是北京时间今天凌晨3点）□◆，众议院能源和商务委员会的商务、制造和贸易小组委员会举行了听证会，这个听证会不仅是SELF DRIVE Act的焦点，还讨论了其他16项汽车相关草案，包括提高自动驾驶车辆豁免上限至每年90,000辆的提案。 听证会上，支持声音占主流：小组委员会主席Gus Bilirakis在开场白中赞扬了草案，强调它能促进安全部署并提升美国竞争力。

　　安全案例要求：制造商必须为每个ADS版本开发…☆=“安全案例△○”，包括硬件/软件冗余、风险分析、验证过程和碰撞响应。交通部将在2027年9月前颁布最终规则，将其作为安全标准的一部分☆。

　　ADS性能标准：ADS需在指定域内执行完整DDT-★•，检测弱势道路使用者（如行人），实现最小风险状态（MRC），遵守交通法规，并制定网络安全计划。对于L3级自动化★◁，要确保驾驶员有足够干预时间。

　　测试与部署★■▲：允许制造商在测试阶段进行有限商业运营，但受交通部监督，包括车辆数量和里程限制▲。草案还涉及重型卡车AV监管，允许货运试点。

　　数据与透明：建立国家AV安全数据存储库，要求报告严重碰撞事件和季度里程数据•△▼。州机构可访问◁，但需保密。

　　预占与豁免：联邦法预占州法▪△，禁止州制定不同制造法规□▼◇，但保留州在运营和责任方面的权力▪☆□。不豁免普通法责任•。ADS专用车辆可豁免某些人类设备要求，但必须允许乘客安全退出▷□…。

　　网络安全与供应链：要求商务部长审查连接车辆供应链△，并在法案生效后一年报告。

　　此外•■▲，草案强调不强制特定技术（如传感器类型），而是基于性能标准•□，提供灵活性。 总体来说，它的目标是□“安全第一★▽”，但也为创新留足空间=。

　　如果一切顺利，它可能被纳入2026年的地面交通再授权法案，这是一项更大的交通立法包。 然后△…■，草案需通过众议院能源和商务委员会、全众议院•▼、参议院对应委员会和全参议院，最后由总统签署生效。

　　总体来看▪，除了安全方面的要求▲◇▽，美国的这个草案跟上海的《行动计划》都在强调Robotaxi和Robovan的多应用场景▲，以及自动驾驶数据监测平台的完善。